Колія Львів – Підгайці

На момент поділу Австрійської імперії на двоєдину Австро-Угорщину (1867) в Австрії на 100 тисяч населення припадало всього 7 км залізниць. У Галичині, що стала автономним краєм Ціслейтанії, було лише 2 залізниці – Карла Людвіга (Краків – Перемишль – Львів) і Львів – Чернівці – Ясси, завдовжки 743 км. Уряд відчував потребу розширення залізничної мережі імперії, і з цією метою був виданий закон від 20 травня 1867 р., що на довгі роки звільняв концесіонерів залізниць від податків. Цей закон і потреби промисловості, яка тоді активно розвивалася, привели до пожвавлення в галузі залізничного будування. Проекти з’являлись як гриби після дощу.

Будівництво східногалицької частини трансверсальної, фактично стратегічної залізниці зі Станіславова до Гусятина почалося навесні 1883 року і проводилося швидкими темпами. Якщо на початку березня тільки завозили необхідні будівельні матеріали і починали копати грунти під будову, то вже у жовтні почалося укладання колії в Хриплині (поблизу Івано-Франківська). На відміну від технічного персоналу всі робітники були місцевими. Їхніми руками збудовано всю залізницю разом зі станційними об’єктами та інженерними спорудами. 15 листопада 1884 року вся лінія, завдовжки 144 км, була закінчена, а від початку 1885 року почався регулярний рух із Станіславова до Гусятина.

Нерентабельність побудованих у 1870 – 1880 роках залізниць примусила уряд приділити увагу розбудові локальної, тобто місцевої залізничної мережі. Швидко змінився закон про побудову другорядних залізниць, що надавало різні пільги та звільнення від податків. Таким щедрим уряд був тому, що, по-перше, в законі передбачався перехід таких залізниць через 50 років у власність держави, а, по-друге, це звільняло його від клопотів, пов’язаних з будівництвом, знаходженням потрібних коштів тощо.

Проектів на концесій не бракувало, але не всі були тоді реалізовані. Завдання інженера, що проектував і трасував залізницю, не було легким. Пошуки капіталу й зацікавлених у будівництві сторін, перемовини з усіма інстанціями, вимоги військових до проекту і відомий австрійський бюрократизм не полегшували життя будівничим залізниць, а потреби виплати по акціях і сплата кредитів тільки збільшували необхідний для справи основний капітал. Тому всі прокладені тоді залізниці в Галичині були реалізовані фінансово спільними товариствами «старших» галицьких залізниць: Карла Людвіга і Львівсько-Чернівецької.

Поки тривали парламентські дебати та ділові переговори, товариство спроектувало дві лінії: з Ярославля до Варяжа та від Задвір’я до Бережан і далі до Підгаєць на з’єднання з основною трансверсальною лінією в районі Монастириськ. Щоб отримати концесію, почалось трасування, але тоді Галицький сейм прийняв ухвалу про фінансування трансверсальної залізниці, якою фактично усунув Товариство Карла Людвіга від будови цієї лінії. Спорудження залізниці на Підгайці через Бережани скасували.

Побудованих на початок 90-х років XIX ст. локальних залізниць не вистачало для розвитку економіки краю. «Голіція і Голодомерія» (так травестували в народі урядову назву «королівство Галіції і Лодомерії») була на передостанньому місці в Австрії щодо розвитку залізничної мережі (44 км на 100 тис. мешканців), випереджаючи лише Далмацію. Питання будови залізниць стало на порядку денному Сейму, скликаного 1890 року.

4 квітня 1871р. Сейм ухвалив дотацію в сумі 6500 гульденів на кілометр залізниці у формі дарунку і позику на таку ж суму. Це мало стати першою в Австрійській імперії акцією коронного краю для підтримки будови локальних залізниць.

Створене для цього Крайове товариство гаяло час на переговори з урядом, аж поки 1873 р. не наспів біржевий крах. Ідею крайової підтримки залізниць довелося відкласти на довгі роки.

Через деякий час Сейм знову ухвалив розширення залізничної мережі (20 листопада 1890 р.). було розповсюджено спеціальну анкету, у відповідь на яку до Крайового відділу надійшли 74 проекти «локальок». У травні 1893 р. Сейм затвердив річну дотацію в сумі 300 тисяч золотих римських терміном на 30 років. На пропозицію Романа Гостковського, одного із геніїв розбудови залізниць Австро-Угорщини, 1895 р. при Крайовому відділі створили спеціальне залізничне бюро, яке очолив інженер Казимир Залеський.

Уряд щедро фінансував будову залізниці Галич – Острів, що сполучав Станіславів з Тернополем і яка відповідала стратегічним вимогам уряду. Підприємці, що будували цю залізницю, мабуть, недооцінювали її військового значення: ще під час будови два мости на лінії завалилися, а коли пустили пробний поїзд, він протягом кілометра десять разів зійшов з рейок через сповзання насипу. Колію мусили швидко переробити, що затягнуло відкриття лінії до 1 квітня 1897 р.

Планові відгалуження від лінії Галич – Острів до Бережан і Підгайців не будували, бо край відмовився вкласти в будівництво цієї лінії мільйон гульденів, що їх вимагав віденський уряд. Коли в парламенті галицькі посли слушно зауважили, що проект цієї лінії не відповідає потребам економіки краю, то почули у відповідь, що «то саме тих стратегічних ліній властивість, що причини, які викликають їх будову, мають вплив на трасу, і що така траса економічні інтереси лишає на узбіччі». Віденська влада мала постійну нехіть до інвестицій в Галичині: якщо міністр залізниць і стверджував якийсь проект, то міністр фінансів зменшував кредит наполовину, затримував кошти, а то й зовсім відмовляв у них. Крім того, уряд покривав тільки третину коштів опроцентування й амортизації капіталу будови, решта покривалася з бюджету краю. Ось як прореагувала газета «Діло» (1891 рік, число 170) з цього приводу: «Пишуть з Бережан, що інженери покінчили вже трасу з Галича на Бережани до Тернополя і визначили місце на дворець коло Бережан, але не в місті, як того всі бажали, але аж за Потуторами, 8 км від Бережан. Видно, що в міністерстві переважує погляд на стратегічне значення залізниць галицьких, а інтереси краю не лежуть йому так дуже на серці. Про залізницю локальну з Ходорова до Бережан пишуть, що тоже не буде тепер будуватись». До того долучалися кошти виплати гарантії, а прибутки нових залізниць покривали тільки 63 % видатків. Це змушувало край до ощадності у видатках на будову нових ліній.

У 1882 році здійснили трасування лінії від Задвір’я до Бучача через Бережани і Підгайці, яке провів інженер Генріх Шпальке. На папері залишився наступний проект з 1888 року, цього разу залізничного сполучення із Золочевом через Підгайці й Поморяни, як і плановані відгалуження від лінії Галич – Острів, відкритої 1897 року.

Наступну концесію до проекту залізниці на Підгайці надано 1901 року. Був опрацьований проект лінії від Персенівки до Винник, далі через Перемишляни і Бережани – до Підгаєць. Таким чином, локальна (місцева) колія Львів – Підгайці була дана на відкуп концесіонерам, тобто людям, які вклали інвестиції (гроші) у будівництво цієї колії. Концесію підписано 19. 08. 1905 року. Інвесторами були князь Роман Потоцький; власник бережанських маєтків, професор Адам Чижевич; власник підгаєцьких маєтків Адам Третер. Магістрат міста Львова поставив умовою своєї участі у проекті побудову нового вокзалу неодмінно на території міста. І досі залізнична станція Львів – Личаків є, але великого руху на ній нема, бо колія Львів – Підгайці була єдиною ниткою, що зв’язувала столицю Галичини із центром Середнього Опілля загалом і краєм опільським зокрема. Власники концесії утворили Товариство Акційне Колії Локальної Львів – Підгайці 25. 09. 1905 року. Варто додати, що австрійський уряд визначив учасникам концесії гарантію річного прибутку із колії у сумі 4-х відсотків вкладених інвестицій, а також додатково 25-літнє звільнення від сплати податків у скарбницю уряду. Термін цієї концесії мав би діяти до 19. 08. 1995 року включно. Чотири роки вели переговори з владою і потенційними інвесторами.

Роботи розпочалися 1905 року і тривали три роки. Чому для перемишлянців, бережанців і підгайчан та відповідних сіл означених повітів була такою цінною ця колія?

Ще раз наголосимо, що такі колії на відміну від так званих стратегічних залізничних доріг, як Перемишль – Львів – Чернівці – Ясси чи Львів – Ходорів – Тернопіль, Станіславів Гусятин, колія Львів – Підгайці та їй подібні були коліями локальними, або місцевого значення. Автомобільних шляхів, як і самих автомобілістів, тоді практично не було. Отже, селяни чи торговці не могли вивезти продукції з певного регіону за браком колії. Таким чином лінія Станіславів – Гусятин через Монастириська і Бучач забезпечувала економічні потреби цього регіону. До речі, за свідченням історика й краєзнавця із Бучача Миколи Козака, одним з італійських спеціалістів, які будували цю залізницю (головно залізничні мости й тунелі), був інженер-архітектор Джованні Батіста Феррарі (1851 – 1905). Закінчивши будівництво колії та поселившись з сім’єю у Бучачі (нащадки його досі живуть у Варшаві), він збудував низку будинків у Бучачі та околицях, а також і у Підгайцях після великої пожежі 25. 05. 1889 року, коли згоріло ¾ міста і частина довколишніх сіл. За спогадами В. І. Нойберг, довгожительки міста Підгайці (96 років), будинок її батьків на вул. Бережанській був споруджений саме у цей період на гроші з пожертв барона Гірша, французького промисловця-жида, який на відновлення міста 750 родинам, незважаючи національність – жид, поляк чи українець роздав понад 50 тис франків (тоді це був річний бюджет підгаєцького магістрату). Залізниця з Ходорова до Тернополя, а далі до Підволочиська давала змогу вивозити сільськогосподарську продукцію із тих навколишніх сіл.

Вулиця Колійова (тепер вул. Шевченка)

Однак Підгайці опинилися в глухому куті, з якого збіжжя, свині, корови, курячі яйця, ліс неможливо було вивезти через дороговизну доставки кіньми до залізничних станцій Монастириська і Потутор у цих напрямках. Очевидно, виходячи із цих міркувань, останній дідич Підгаєць Адам Чижевич, зробив усе для того, щоби залізнична колія дійшла до хутора Буди коло Підгаєць, де власне й були його основні добра (ще й дотепер на території колишньої сільгосптехніки є його вілла – вілла Адама Чижевича, професора-гінеколога, добре знаного і у Львові, і у Варшаві та Кракові), хоча за традицією свого часу всі залізничні станції були в межах міста або в безпосередній близькості.

Коли 1869 року спеціально запрошених на парад до Львова дрогобицьких радників представники товариства будови Дністрянської залізниці запитали про найкращу залізничну трасу через їхнє місто, то почули у відловідь : «Нехай собі панове будують тор (залізницю), де хочуть, тільки не через місто, бо учтивого чоловіка страх Божий огортає, а зрештою і коні страхаються, бо дихає як люципер в пеклі».

У результаті залізниця так далеко пройшла від Дрогобича, що існував навіть проект трамваю від вокзалу до центру міста й далі – до «малої станції».

Як видно, трасування залізниці проектували різними напрямками (із Золочева через Поморяни, із Тернополя до Галича тощо), однак волею долі здійснився тільки проект Львів – Підгайці. Як свідчить історія, на жаль – недовговічний (1909 – 1944). Траса ця з’єднувала зі столицею Галичини і давала можливість далі вивозити продукцію, як уже згадувалось, у всі кутки Європи. Також – і туристам відвідувати наше містечко, а вихідцям із Підгаєць та повіту продовжити навчання в гімназіях у близьких Бережанах, Перемишлянах, а чи в університетах Європи.

За цей час будівництво і відкриття лінії Львів – Підгайці відбулося у три етапи:

1)      Львів – Куровичі – 15. 12. 1908 року (завдовжки 35 км 912 м);

2)      Куровичі – Вовків – 25. 02. 1909 року (завдовжки 34 км 300 м);

3)      Вовків – Підгайці – 29. 10. 1909 року (завдовжки 70 км 920 м).

Реконструкція станції Підзамче спізнила відкриття регулярного руху ще на рік. Лінію провели через Кривчиці до Верхнього Личакова, де збудували вокзал, якого прагнув магістрат. Далі залізниця пролягла вздовж шосе через Винники, Підберізці, до Миколаєва, де звертала до Куровичів і виходила через Лагодів і Коросно до Перемишлян. Від цього міста траса йшла через Вовків, Білу, Дунаїв, Біще, Гиновичі до Бережан і далі до станції Потутори (лінія Галич – Острів) і Підгайців. Плановане продовження цієї залізниці до Монастириська і Бучача, як і сполучення з Персенівкою, було відкладено на невизначений термін. Щодо підгаєцької колії, то про цікаву деталь дізнаємось із книжки Степана Шаха «Львів – місто моєї молодості», у якій він пише про львівські шляхи і залізничні колії, що фактично дублюють старовинні дороги: «У тих самих напрямках розходились також залізничні шляхи зі Львова. Всі побудовані ще перед першою світовою війною. Отже, за Австрії. Були там міждержавні європейські шляхи, між краєві шляхи австрійсько-угорської монархії і суто краєві. Локальних підміських залізничних ліній Львів тоді ще не мав. До міжнародних зачислялись: магістраля Париж – Відень – Краків – Львів – Снятин – Чернівці – Бухарест – Константинополь і лінія Львів – Красне – Броди – Бердичів – Київ – Курськ – Орел – Москва та Львів – Красне – Тернопіль – Підволочиськ – Вінниця – Одеса. До внутрішніх міжкраєвих ліній Австро-Угорщини належали лінія Львів – Самбір – Турка – Сянки – Ужгород – Будапешт – Загреб (у Хорватії) і Львів – Стрий – Лавочне – Мукачів – Берегів – Дебречин і аж до Семигороду. До суто краєвих ліній зачислялись: лінія Львів – Куликів – Жовква – Рава – Белжець (під Томашевом), яка в Раві перетинала під граничну залізничну лінію Ярослав – Радино – Рава – Белз – Сокаль і лінія Львів – Руданці – Сапіжінка (станція Камінки – Струмилової) – Радехів – Стоянів.

Крім тих краєвих ліній, які доходили аж до айстро-російської границі, були ще дві, так звані сліпі, залізничні лінії, що перед Першою світовою війною ще були не викінчені, а саме залізничний шлях Львів – Янів – Яворів, який мав бути продовжений до Радина над Сяном і так бодай в частині відтяжки лінію Львів – перемишль, і лінія Львів – Перемишляни – Бережани – Підгайці, яка мала бути продовжена через Бучач до Заліщик над Дністром і яка відіграла так важну ролю в часі війни в роки 1916/17 в часі офензиви російського генерала Брусілова. Коли москалі заняли у вересні 1914 року Львів, приступили зараз до продовження залізничної лінії Львів – сапіжанка через Камінку-Струмилову і Кристинопіль з лінією Рава – Белз – Сокаль і злучити в той спосіб безпосередньо Львів з Сокалем, а в дальшім продовженні з Володимиром-Волинським, Ковелем і Берестям. По скінченні війни Львів не дістав уже з Польщі ніякої нової залізничної лінії, за винятком продовження лінії Львів – Замостя – Люблін, через що Львів дістав безпосередню найкоротшу сполуку з Варшавою й Гданськом, бо перед тим треба було їхати до Варшави окружною дорогою Львів – Перемишль – Ярослав – Казимир над Вислою і далі.

Великих збитків завдала залізниці Перша світова війна.

Територію Галичини російська армія остаточно покинула 19 липня 1917 року після провалу «наступу Керенського». При відступі росіяни знищували залізниці, мости, станційні об’єкти.

Після відступу росіян австрійські залізничні батальйони у співпраці з місцевими дирекціями залізниць почали відновлювати залізниці і розширювати станції.

Лінії Львів – Белжець, Львів – Підгайці і Ярослав – Сокаль мали для австрійського війська першорядне значення, тому було розширено майже всі станції. Розбудовано станції, від яких протягнули військові вузькоколійки або нові лінії (наприклад, в Сокалі, Угневі, Стоянові). Оскільки у Першу світову війну фронт стояв на річці Стрипа (18 км біля Підгаєць) по території колишнього Підгаєцького повіту, то, за спогадами старожилів, така вузькоколійка для військових потреб австрійської армії була протягнута від станції Підгайці до містечка Вишнівчик (нині село Теребовлянського р-ну Тернопільської обл.).

Маючи добре розвинену мережу галицьких залізниць, Польща у 20 – 30-х роках XX ст. незбиралася розбудовувати її далі. Основні інвестиції у міжвоєнне двадцятиріччя спрямовували на будову залізниць із Сілезії до портів Гдині та Гданська, а також на розбудову Центрального промислового округу (С. О. Р.). Не сприяла розвиткові залізниць і економічна криза на початку 1930-х років. Що ж лишилось у Підгайцях як тужливий спогад про залізницю, що єднала її колись зі всією Європою? Самотнє бетонне коло у Підгайцях, у якому був колись поворотний круг, що повертав паротяг у потрібному напрямку.

Засипаний у Марцелівці в ярі й вибетований забір води із джерела, до якого колись була прокладена вузькоколійка і з якого доставляли воду на станцію. Сьогодні цією водою користуються жителі міста Підгайці, але іншим способом. А місцевість цю і досі називають Водотяг.

Досі практично незайманою є територія, де були вокзал і привокзальна площа із коліями. Низка мостів досі не знищена разом із насипом. А трасували ж колію дуже часто вздовж доріг – гостинців, оскільки таким способом не треба було викуповувати землю у приватних власників.

Читачам буде цікаво дізнатись, що вул. Шевченка колись називалась не тільки вулицею Широкою, але й Колійовою чи у роки війни – Бангофштрасе, тобто Залізничною.

Поїздки до Львова тривали 5 годин. А поблизу вокзалу проходила вулиця, на якій мешкали багато працівників залізниці. У передвоєнний час це були Шрайбери, Возьни, Соколовські, Ольшевські. Начальником же залізничної станції був Владислав Гізінгер.

Власне із залізницею пов’язана й романтична історія двох молодих людей. 1911 року, незабаром після відкриття руху по колії Львів – Підгайці, скерували зі Львова молодого спеціаліста родом з Перемишля, 29-річного Генріха Віттера фон де Нойберга, з роду ополячених австрійців. У Підгайцях впала йому в око 21-річна Броніслава Юзьків, українка, яка мала добрий голос і брала активну участь у виставах, які організовувала тоді у місті Ганна Березовська – рідна сестра Соломії Крушельницької. Побачив… і закохався. Непросто то було за австрійських часів запізнитись з дівчиною. Як кажуть у Галичині, то була ціла церемонія: знайомство через когось з батьками, відтак прохання дозволу прийти, потім дозвіл на відвідини у присутності батьків, нечасті прогулянки вулицею… І тільки згодом випадала можливість у батьків попрохати руки дівчини. Хлопець таки досяг свого і одружився. Так з’явилося на світ троє дітей. Двоє з них стали відомими всім підгайчанам. Недавно у віці 93 роки в Англії відійшов у вічність Еугеніуш Отто Марцін Нойберг, який воював на боці Франції і потрапив у полон до німецького концтабору, в якому зокрема бачився із сином Сталіна – Яковом. А найстарша довгожителька міста Володимира-Іванна Нойберг і досі зберігає ясну пам'ять про наше місто та його колишню славу, красу, традиції і звичаї, хоча й має поважний вік – їй уже 96 років. У міру своїх можливостей складає пожертви на відновлення костелу та інші громадські акції у нашому місті.

Розрушена залізнична станція у Підгайцях

Друга світова війна принесла руйнування мостів і станцій, знищення колій та рухомого складу. Але найгірше – гинули люди. Залізниця Львів – Белжець стала «дорогою смерті» для тисяч галицьких жидів, яких везли до концентраційних таборів на знищення, серед них – і жертв підгаєцького гетто (2250 осіб). Недалеко біля Рави-Руської, у «шталагу-525», від голоду, пошестей і виснаження вмирали військовополонені з усієї Європи. Ставлення німецьких окупантів до місцевого населення добре ілюструють слова Йодля: «Пощо робити напис в українській мові – «Увага – поїзд!». Бо ж яке значення для нас має – чи один, чи десять загине від поїзда…».

Відступаючи, німецькі війська цілком знищили залізниці Лбвів – Підгайці, Галич – Підвисоке, Станіславів – Бучач. Після війни їх уже не відбудовували. Для повоєнного господаря галицьких ліній – СССР – першочерговий інтерес становив розвиток головних магістралей, а не розвиток локальних ліній. Руйнування в роки війни залізниці Львів – Підгайці довершила совєтська армія, яка 1944 року розібрала 14 км колії Львів – Підгайці, щоб зміцнити залізниці на стратегічному варшавському напрямі наступу Червоної армії.

Довголітня боротьба мешканців Підгаєччини за достойне життя закінчилась перемогою. Адже відновлення Підгаєцького району, газифікація міста і сіл давало потужний імпульс для соціально-економічного відродження Підгаєччини.

Власне ці дві складових давали таку надію. Щоб забезпечити подальший розвиток, треба було розв’язувати  і третє, таке ж важливе завдання – відновлення залізниці.

І тоді на початку 90-х років XX століття перші особи новоутвореного району почали розв’язувати його. Відновлення старої локальної, тобто місцевої за своїм значенням колії Львів – Підгайці вже не давали значного економічного ефекту для народного господарства.

Так вважали партійно-господарські чиновники у радянські часи, незважаючи на неодноразові зусилля окремих осіб зробити це. Тому Львівська залізниця ще 1966 року розіслала листи тим райвиконкомам Львівської та Тернопільської областей, територією яких проходила залізниця Львів – Підгайці, повідомляючи останніх про зняття з обліку насипів та мостів, по яких власне колія прямувала. Та, принагідно, і досі ті насипи ще «не обжиті». Як відомо, надія вмирає останньою.

На спільній нараді 13. 01. 1994 року представники обласних та районних адміністрацій Тернопільської та Івано-Франківської областей за участю спеціалістів Львівської залізниці опрацювали вигідніший у стратегічному напрямку маршрут Галич – Підгайці – Козова.

Варто зазначити, що значення будь-якої залізниці визначається розташуванням її в мережі залізниць України, транспортним обслуговуванням прилеглого району тяжіння, а також можливістю пропуску транзитного вантажо- та пасажиропотоку.

Будівництво ж колії у цьому регіоні давало можливість соціально-економічного розвитку, а також: освоєння значних промислових покладів будівельних матеріалів, поліпшення транспортного обслуговування підприємств та населення в районі тяжіння, особливо пасажирів приміського сполучення, які працюють в місті.

І, найголовніше, будівництво залізниці відчутно зменшило б експлуатаційну відстань від Івано-Франківська до Києва, забезпечило би пряме сполучення поміж містами Івано-Франківськ та Тернопіль, що в умовах посиленого активного розвитку туризму в Карпатах набуває неабиякого значення. Адже тепер, наприклад, поїзд із Тернополя до Івано-Франківська прямує цілих 12 годин, коли автобусом можна подолати цю відстань за якихось 4 години.

Не менше значення мало б і скорочення відстані перевезення вантажів із західних регіонів України у східні й навпаки. Цього ж прагнуть і мешканці Прикарпаття.

Тоді ж на цій спільній нараді вважали за доцільне розробити також техніко-економічне обґрунтування не тільки планової колії Галич – Підгайці – Козова, але й її відгалуження Підгайці – Монастириська на з’єднання з також планованою відбудовою старої колії Бучач – Хриплин – Івано-Франківськ через Монастириська, утім втілити в життя ще давній австро-угорський проект – не судилося.

Та у Підгайцях змінилася влада 1994 року і, як наслідок, відбулася зміна векторів. І плановане відгалуження Підгайці – Монастириська стало основним, тобто із Потутор через Підгайці в Монастириська. З надією, що буде збудована лінія Бучач – Хриплин. Та не так сталось, як гадалось…

Народногосподарського значення у всеукраїнському контексті таке проектування не мало, тому і вся підготовча робота була зведена нанівець. Тільки тому, що в силу об’єктивних та суб’єктивних обставин, нове керівництво району не хотіло працювати як державні мужі.

Як буде далі?

Гостра актуальність розв’язання проблеми будівництва залізниці Галич – Підгайці – Козова так і залишається.

Надію підгайчан підігрів у передвиборній боротьбі 2006 року і депутат Верховної Ради Руслан Князевич, який на мітингу у Підгайцях означив проблему будівництва колії через наше місто.

Чи буде адекватним бажання перших осіб району й надалі продовжувати боротьбу в сучасних непростих реаліях?!

Часи змінюються, і є сподівання, що знову розвиток локальної мережі залізничних колій, як зауважують автори історії Львівської залізниці, стане на порядок денний, що ці судини великих залізничних артерій запрацюють на всю потужність, бо, за влучним твердженням одного із блискучих інженерів Австро-Угорщини Р. Гостковського, «навіть погана залізниця є доброю залізницею».

                                                                                                                

                                                                                                                 Степан Колодницький.